Über das Festival
Die Bözbergstrecke steht für eine aussergewöhnliche Pionierleistung – vor 150 Jahren gebaut und bis heute eine der Lebensadern der Region. Gemeinsam mit der Südbahn machte sie Brugg zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt. Tourismus Region Brugg feiert dieses Erbe und organisiert ein Festival, das die Bahngeschichte der Region für zwei Tage lebendig werden lässt – zum Entdecken, Staunen und Erleben.
Der Brugger Bahnknotenpunkt
Dass der Brugger Bahnknotenpunkt in der Historie der Eisenbahnentwicklung bemerkenswert ist, lässt sich ohne weiteres belegen. Denn unzweifelhaft gleicht er der Windrose, wenn wir sehen, für welche Ziele die Bahnstränge gebaut wurden. Da ist denn im Osten die Strecke nach Baden der Nordostbahn (NOB) zu nennen, die ab dem 1. Oktober 1856 den Anschluss und eine Reise auf der 1848 eröffneten Spanisch-Brötli-Bahn nach Zürich ermöglichte.
Ost-West-Nord- Süd-Bahnlinien
Da konnten die Passagiere fürs Erste immerhin mit 12 fahrplanmässigen Kursen von Brugg nach Baden und Zürich rechnen. Und schon ab dem 15. Mai 1858 dann auch nach Westen mit solchen nach Aarau. Somit galt Brugg als zukunftsträchtige Bahnstation an der später durchgehenden Linie Romanshorn-Bern, wurde aber nie als Schnelltraversale Zürich-Genf gesehen, die der Heiterberglinie vorbehalten war.
Dass die Gemeinde Windisch wenig Freude an der Tatsache hatte, dass der neue Bahnhof zwar auf ihrem Gemeindebann zu stehen kam und trotzdem nur mit «Brugg» beschildert war, kann man auch heute noch verstehen. Und weil die Kommune zu jener Zeit unter markanten Finanznöten litt, konnte der Streit 1863 immerhin gütlich durch einen Landkauf beigelegt werden. So kam das Bahnhofsareal und die südlich gelegenen, späteren Industrieparzellen für 25'000 Franken zur Stadt Brugg.
Wenige Jahre später beteiligte sich Brugg mutig am kühnen Projekt Bözbergbahn mit 400'000 Franken, das dann von der Centralbahn und der Nordostbahn mit dem zweiten in der Schweiz gebohrten und heute ersetzten Bözbergtunnel realisiert wurde. Am 2. August 1875 dampfte die Bözbergbahn (BöB) über die kühne Aarebrücke durch den heute alten Bözbergtunnel nach Pratteln, wo die Strecke bis Basel in die bestehende Hauensteinlinie der Centralbahn mündete. Ein dritter Schritt zum späteren Knotenpunkt war geschaffen. Auch bemerkenswert ist hier der Bau der ersten Pauli-Stahlbrücke über die Aare. Die Strecke nach Basel war vorab einspurig und ab 1904 doppelspurig.
1882 kam dann als vierter Ast die Strecke ins Birrfeld Richtung Hendschiken-Muri-Gotthard der Südbahn hinzu, welche 1994 doppelspurig ausgebaut und bereits 1969 mit dem Viadukt Bözberg – Birrfeld (Verbindungslinie VL Brugg) die Spitzkehren im Bahnhof Brugg vergessen machte. Sie wird heute mehrheitlich von Nord-Süd-Güterzügen befahren. Ab 2023 ermöglicht nun die Schlaufe Mägenwil den Personenverkehr Basel – VL – Heitersberglinie – Zürich.
Damit waren alle vier Himmelsrichtungen abgedeckt und Brugg wurde zu einem bedeutenden Knotenpunkt. Man darf vielleicht auch festhalten, dass Brugg folglich schon ab 1882 zu einer der zentralen Drehscheiben des Bahnverkehrs wurde. Dies geschah vor allem mit dem Bau der kühnen Bözberglinie, die 2025 ihr 150-Jahr -Jubiläum feiern kann und hier kurz gewürdigt sein möchte.
Anlagen und Gebäude
Der ursprüngliche Brugger Bahnhof glich als einfache Holzständer-Konstruktion weit eher einem Heuschober. Nicht fehlen durften aber zwei Güterschuppen, ein Lokomotivdepot und eine Drehscheibe für die Dampflokomotiven, die in der Regel mit dem Kessel voran ihren Dienst versahen und daher um 180 Grad gedreht werden mussten.
Den ursprünglichen Holzbau ersetzte dann die NOB 1867 durch ein, nun schon weitaus repräsentativeres Gebäude aus Muschelkalkstein von früheren Bahnhofbauten in Zürich, das heute noch als sogenannter Mittelteil steht.
1892 baute die NOB den heute noch bestehenden Langschuppen, der als Dampflokomotiven-Depot diente. Zwischen 1911 und 1913 kam ein Ringschuppen der 1902 als Staatsbahn gegründeten SBB hinzu. Geplant waren 28 Standplätze. Realisiert waren dann hingegen nur sieben. Hinzu kam eine Reparaturwerkstätte für Dampflokomotiven. Diese Gebäude und Gleisgruppen sind heute insofern bedeutend, als sie von der Stiftung Bahnpark für ihre Zwecke intensiv genutzt werden können.
Nach dem 1. Weltkrieg erkannte die SBB weit vorausschauend, dass der Dampfbetrieb als Folge der Kohleknappheit zu einem Problem werden könnte. So beschloss man, das gesamte Netz zu elektrifi-zieren. So auch rund um Brugg in den Jahren 1925 bis 1927. In der Folge wurde die Reparaturwerk-stätte für die Dampfloks überflüssig und 1928 aufgehoben. An ihrer Stelle kamen in den 20er-Jahren neue Baureihen von Elektroloks, von denen einige heute noch nach 100 Jahren fahrbereit sind und zum Bestand des Bahnparks Brugg als Gastgeber gehören.
Das Bahnhofsgebäude erlangte zwischen 1918 und 1921 durch den Anbau zweier Seitenflügel nach Plänen von Albert Froelich seine heutige Gestalt. Die überdachten Mittelbahnsteige wurden 1934 errichtet und durch Unterführungen erschlossen. Davor mussten die Fahrgäste zum Ein- und Aus-steigen bis zu vier Gleise überqueren, was lebensgefährlich sein konnte.
Zum Bau der Bözberglinie
Mit dem Bau begonnen hat man 1871. Dabei galt besonders herausfordernde Projekte zu bewältigen: Man musste die Aare in Brugg überqueren. Dies in einer langgezogenen Kurve auf einer Brücke auf einem Bossenquadermauerwerk und Stahlträgern System Pauli. Dann aber auch den Durchstich des Bözbergs mit dem zweitältesten Bahntunnel der Schweiz von 2526 Meter Länge. Zudem machte der Damm oberhalb von Frick der Bauleitung zu schaffen, da der «Untergrund von anhaltendem Regenwetter so durchzogen und durchwässert war, dass er in Bewegung geriet», weil eine zu schmale Dammsohle geplant und gebaut worden war.
In den 1850er-Jahren entbrannte dann aber eine heftige Variantendebatte. Hier hatte der Bötzberg (alte Schreibweise) nicht immer das Hauptaugenmerk der Politiker und Planer für sich. Staffelegg oder Benken, Aarau oder Wildegg waren ebenfalls diskutable Stichworte. Geprüft wurde unter anderen etwa ein Streckenverlauf Pratteln – Stein – Linn – Lenzburg oder Pratteln – Stein – Linn – Brugg – Bremgarten, dann auch eine Trasse via Frick – Benken – Aarau oder via Frick – Thalheim – Aarau. Und es existierte zur allgemeinen Verblüffung eine kühne Variante über den Bözberg ohne Grosstunnel, dafür aber mit Kehrtunnels. Nebenbei bemerkt wäre dann Linn zu einer Eisenbahnstation gekommen.
Jetzt waren konkrete Pläne gefragt. Bereits 1869 war ein Bözbergkomitee gegründet worden. Kurze Zeit später schalteten sich auch die «Nordostbahn (NOB)» und die «Schweizerische Centralbahn (SCB)» ein. Man witterte ein Geschäft und gründete die «Bözbergbahn-Gesellschaft» (BöB). Heute würde man wahrscheinlich von einem Joint Venture sprechen.
Bereits im Februar 1871 lag ein Viervarianten-Projekt vor. Die ganze Strecke war kühn vorausschauend als Doppelspur geplant. Das wurde beim Landerwerb von vorherein berücksichtigt. Dennoch bestand die NOB aus finanziellen Gründen vorerst auf einem einspurigen Ausbau. Erst 30 Jahre später, 1905, verlegte die 1902 gegründete SBB die zweite Spur, und 1926 elektrifizierte sie die ganze Strecke. Vorbei war es dann mit dem Qualm im Tunnel und in den Lungen der Lokführer, wenn der Zug unverhofft langsam fahren musste.
Fazit
Man darf also sicher von einer für damalige Zeiten durchwegs athletische Pionierleistung sprechen, die dieses Jahr 150 Jahren alt geworden ist, und deren Geleise heute ausgiebiger denn je frequentiert werden. Unzweifelhaft haben die Verbindungen Zürich-Bern, die Bözbergstrecke und die Südbahn dem vierfachen Knotenpunkt Brugg jene Bedeutung geschaffen, die ihm heute zukommt. Dies ist nun dem Verein Tourismus Region Brugg ein gegebener Anlass, das Festival auch in diesem Kontext zu verstehen. Es zeigt den Besucherinnen und Besuchern, wie sehr man Bahngeschichte und ihre Zeugnisse für diese beiden Tage wieder sichtbar machen kann.
